Seuraavassa vielä vähän näkemyksiä siitä, miksi uutta suunnitelmaa ei kannattanut hyväksyä.

1. Esitetyllä suunnitelmalla ei haluttu edelleenkään katkaista kaupungin voimakasta autoistumista ja viime vuosikymmenien oravanpyörää.

Jyväskylässä autoistuminen on voimakkaasti lisääntynyt ja pyöräilymäärät pysyneet käytännössä entisellään viimeiset 10 vuotta. Pidemmällä aikavälillä pyöräilijämäärät ovat romahtaneet murto-osaan, samoin jalankulkijamäärät, kuten seuraavista JYSELI-selvityksen kaavioista nähdään. Nykyinen 13 % kulkutapaosuus on järkyttävän pieni kaikkiin tosiasioihin suhteutettuna. Jyväskylän tyylisessä nuorekkaassa ja urheilullisessa sekä tiiviin kaupunkirakenteen pienehkössä yliopistokaupungissa täysin normaali pyöräilyn kulkutapaosuus on 30 -35%, mikäli pyöräilylle annetaan hiukankin mahdollisuuksia tasa-arvoisena liikennemuotona. Tuollainen pyöräilylukema tietysti näkyisi selvästi myös autoliikenteen vähenemisenä ja suunniteltujen uusien autoväylien tarpeen vähenemisenä. Erityisesti, jos myös jalankulkua ja joukkoliikennettäkin kehitettäisiin. Kuten kaaviosta näkyy, menneiden vuosikymmenten menetelmillä ongelmaa ei saada ratkaistua. Jyväskylässä on myös jo toistakymmentä vuotta pyritty lisäämään pyöräilyä huomattavalla kampanjoinnilla ja pyöräilynedistämisellä – tässä ollaan aivan Suomen kärjessä. Tälle työlle nykyisenkaltainen pyöräilyinfra ei tarjoa juurikaan itämisen mahdollisuuksia.

Jyväskylän tyylinen autoistuminen ei todellakaan ole mikään välttämätön kehitys, kuten sadoissa Keski-Euroopan kaupungeissa voi helposti todeta, vaan vuosikymmeniä jatkuneen päättäväisen puhtaan autokaupungin liikennejärjestelmän rakentamisen tulos. Pari kävelykadunpätkää ei kokonaistilannetta juurikaan muuta, ellei liikennejärjestelmää haluta kokonaisuutenaan uudistaa tasapuolisemmaksi kaikki liikennemuodot huomioon ottavaksi – sekä myös työmatkapyöräilyn mahdollistavaksi.

2. Etukäteen päätettävä autoliikenteen uusi järjestelmä poissulkisi pyöräteiden jatkokehityksen

Uudessa suunnitelmassa oli hyvin erikoisella tavalla blogattu kokonaan pois kaikki työmatkapyöräilyssä normaalisti käytettävät hyvät ja toimivat pyörätieratkaisut, jotka käytännössä pakostakin vaativat sen, että ne suunnitellaan kiinteästi yhdessä autoväylien suunnittelun kanssa. Jälkikäteen niitä ei enää voi upottaa järkevästi katutilaan.

Tästä syystä nyt esitetty työjärjestys, jossa autoilun liikennesuunnitelma on päätetty hyväksyä ensin ja laatia vasta sen jälkeen omat suunnitelmansa pyöräilyn ja jalankulun tarpeista, on täysin väärä. Tällä tavoin on mahdotonta aikaansaada tasa-arvoisia liikenneoloja eri liikennemuodoille. Niiden suunnittelu on tehtävä yhtä aikaa, myös jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen. Nykyinen käytäntö, jossa autoliikennettä pidetään ylivoimaisesti tärkeimpänä ja sen suunnittelun jälkeen vasta aletaan miettimään, mistä löytyisi sellaisia kadunvarsia ja pientareita, jonne voisi värkätä kevyenliikenteen väyliä, on pahasti vanhentunut. Tällainen työjärjestys ei todellakaan ole 2000-lukua ja siksi koko liikennejärjestelmäsuunnittelun entinen työjärjestys on muutettava. Mikäli kehätien autoliikenteen väyläjärjestelmä lukitaan jo nyt, se käytännössä estää järkevän pyörätiejärjestelmän kehittämisen.

Tästä räikein esimerkki on shared space -kadun loppuminen Vaasankadun risteykseen, vaikka kampuksen keskustaan yhdistävä reitti on käytännössä Jyväskylän tärkein jalankulun ja pyöräilyn pääväylä, ja täten ilman muuta prioriteetiltaan erittäin korkealla. Näin tärkeää ja selkeää jalankulun ja pyöräilyn pääväylää ei edes ole olemassa Suomessa montaakaan kappaletta, mutta kaupunkirakennelautakunnassa hyväksytyssä uudessa versiossa se on jätetty täysin torsoksi ja rakentamatta kokonaisena. Se tulee olemaan tulevaisuudessa koko kyseisen kaupunginosan kehittämisen selkäranka, ja jos rankaa ei rakenneta, ympäristön ratkaisutkin jäävät kovin epämääräisiksi.

3. Pyöräily jalkakäytävillä haluttiin säilyttää

Nykyisellään 99 % pyöräilystä Jyväskylässä kulkee jalkakäytävillä, eikä uusi suunnitelma tuo tähän juurikaan parannusta. Pohjimmiltaan käytännössä kaikki Jyväskylän pyörätiet ovat teknisiltä ratkaisuiltaan puhtaita jalkakäytäviä, joista on hiukan leventämällä, tai usein vain liikennemerkit vaihtamalla, tehty pyöräilyn sallivia kevytväyliä. Juuri tämä seikka selittää sen, miksi Jyväskylässä pyöräilyn kulkutapaosuus on vain 13% eikä 33%, mikä olisi normaali lukema. Jalkakäytäviä ei ole tarkoitettu pyöräilyyn, jolloin ne ovat sijainniltaan hankalia, sisältävät pahoja pyörän rikkovia reunakiviä, sisältävät risteyksissä teräviä ajokelvottomia vinkkelimutkia ja ovat aivan liian hitaita ja kiemuraisia pyöräilykäyttöön – sekä vaarallisia ja sekavia. Jalkakäytävillä pyöräily on myös hyvin hikistä ja raskasta, sekä stressaavaa, sekä niillä tietysti väistellään koko ajan jalankulkijoita, ja painellaan painonappeja. Tämä ratkaisu poissulkee käytännössä lähes kokonaan päivittäisen työmatkapyöräilyn. Jalankulun kanssa yhdistetty kevyenliikenteen väylä on vain yksi yli kymmenestä pyörätietyypistä, joten useita paljon parempiakin ratkaisuja on tarjolla.

4. Suunnitelmassa haluttiin säilyttää jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä yhä suuri kärhämä.

Uudessa keskustan liikennesuunnitelmaesityksessä poistetaan kaupungin käytännössä ainut oikea kunnollinen pyörätie kirjaston edestä Vapaudenkadulta. Tämä pätkä on selkeästi rakenteellisesti jalankulusta eroteltu ja toimiva (vaikka se onkin maalattu ajoratamerkinnöin virheellisesti yksisuuntaiseksi, vaikka liikennemerkkien mukaan se on kaksisuuntainen).

Kun muutos tehdään pelkästään sen takia, että saadaan rakennettua ajoramppi Kirkkopuiston alle rakennettavaa parkkihallia varten, koko ajatus on järjetön. Yhdistettyjä kevytväyliä säilytetään myös runsaasti ydinkeskustassa, mitä ei voi mitenkään sallia. Tällä tavoin aiheutetaan aivan turhaa kärhämää keskustan kahden tärkeän liikennemuodon välille; jalankulun ja pyöräilyn. Käytännön suunnitteluohjeethan kertovat, että yhdistetty kevytväylä soveltuu vain kohteisiin, missä tien varressa on lampaita, lehmiä tai hevosia. Kaikkialla muualla jalankulku ja pyöräily kuuluu aina erotella toisistaan.

Autokehän varteen on toki suunniteltu muutama pätkä jalankulusta kevyesti eroteltua Yliopintonkadun tylistä ”hyvää” pyörätietä, kuten uudessa suunnitelmassa mainitaan, mutta parannus on hyvin marginaalinen. Yliopistonkadun tyylinen toteutus ei edelleenkään sovellu työmatkaliikenteeseen, kuten seuraavasta kuvasta hyvin näkyy.

5. Tasa-arvon puute

Eri liikennemuotojen välinen tasa-arvo on aivan ensiarvoisen tärkeää tällaista jalankulkuun ja pyöräilyyn keskittyvää kaupunkikeskustaa kehitettäessä. Tasa-arvoasia on ollut Jyväskylässä – kuten muuallakin Suomessa – vielä täysin tuntematon käsite liikennesuunnittelussa, mutta tällaisessa pitkän aikavälin suunnitelmassa se pitäisi ilman muuta jo näkyä selkeästi. Juuri tasa-arvon keksiminen eri liikennemuotojen välille 1960- luvulla on mahdollistanut 50 % pyöräilyn kulkutapaosuudet muutamissa maissa ja kaupungeissa. Käytännössä se tarkoittaa tässä tapauksessa, että liikenneväylät ja risteysjärjestelyt ovat yhtä laadukkaita sekä autoilijoille että pyöräilijöille. Käytännössä se tarkoittaa, että pyörätiet ovat linjauksiltaan ja toteutuksiltaan yhtä selkeitä ja suoria kuin autotietkin, myös risteysjärjestelyiltään. Nämä eri liikennemuotojen vaatimukset eivät yleensä ole toisiaan poissulkevia, mutta tarkempaa ja samanaikaista suunnittelua ne vaativat.

Tasa-arvo vaatii myös sen, että jos risteyksessä tarvitaan liikennevaloja, kaikille liikennemuodoille täytyy olla omat, heille optimoidut valojärjestelyt – myös pyöräilijöille täytyy rakentaa omat liikennevalot ja optimoida vihreät jaksot; samalla voi ottaa kätevästi käyttöön “vapaan oikealle kääntymisen”, mikäli pyörätiejärjestelyt sen sallivat. Pyöräilijöiden liikennevalot ovat täysin normaali ratkaisu miltei kaikkialla Keski-Euroopassa, ja nykyään niitä on jo Helsingissäkin.

6. Ei kuulemma voida tehdä nopeita ja radikaaleja muutoksia?

Näitä muutoksia juuri on tehtävä, kun pidetään tosiasiat mielessä. Jyväskylän keskustan liikennejärjestelmäsuunnittelussa ollaan nyt jo 40 vuotta jäljessä Keski-Euroopan hyviä ja toimivia keskustan liikennejärjestelmiä. Tämä juuri vaatii nopeita ja radikaaleja muutoksia, että kaupungissa on tulevaisuudessa järkevää liikkua jollain muullakin kulkuvälineellä kuin autolla. Uudessa liikennesuunnitelmassa esitetyt pyörätieratkaisut on nähtävä siitä syystä puhtaana rahan haaskauksena, nehän ovat pelkkää 1970-luvun autokaupunkien rakennustekniikkaa paria poikkeusta lukuun ottamatta; pätkä shared space -katua ja radanvarren pikapyörätie, jonka lopullisesta toimivuudesta ei tosin ole vielä mitään tietoa.

7. Liikennejärjestelmäsuunnittelu ei ole kehittynyt lainkaan 2000-luvun vaatimuksia vastaavaksi

Vaikka kaupunkia pyritään monilta muilta osiltaan kehittämään jalankulku- ja pyöräilykaupungin tyyliseksi viihtyisäksi kaupungiksi lukuisissa muissa suunnitelmissa, jostain syystä kaavoitus- ja liikennejärjestelmäsuunnittelu ei näytä lainkaan tukevan tätä kehitystä. Kaikki tehdään samoin kuin 1970-luvun autokaupunkeja rakennettaessa. Tästä syystä keskustan liikennejärjestelmäsuunnitelmaan on nyt panostettava huomattavasti enemmän kuin aikaisemmin, nyt on tehtävä myös edellisinä vuosikymmeninä tekemättä jäänyt laiminlyöty työ. Näin toimitaan muissakin kaupungeissa, josta osoituksena mm. seuraava Helsingin kaupungin uusi pyöräväylien suunnitteluohjeistus, osa 1. Vantaalla uudet ohjeet hyväksyttiin reilu vuosi sitten. Myös valtakunnallinen entisen Tielaitoksen: Kevyen liikenteen suunnittelu -opas on parhaillaan päivitettävänä, mm. JYPS kommentoi juuri sen muutamaa ensimmäistä luonnosvaiheessa olevaa lukua. Uusien suunnitteluohjeiden lisäksi on oleellista muuttaa myös vakiintuneita kaavoitus- ja suunnitteluprosesseja.

8. Kankaan projektin hyviä käytäntöjä ei osattu soveltaa

Kankaan uuden kaupunginosan suunnitteluprosessissa saatiin hiukan eteenpäin muutamia jalankulku- ja pyöräilykaupungin perussuunnitteluperiaatteita, mutta jostain syystä näitä oppeja ei haluta lainkaan soveltaa kantakaupungin alueelle.

9. Kirkkopuiston Parkkihallikin kummitteli suunnitelmassa

Tämä vaatisi aivan oman blogikirjoituksensa, mutta tässä pari asiaa pikaisesti. Ei ole mitään kriittisen tarkastelun kestävää faktaa, joka puoltaisi kyseistä parkkihallia. Miksi kaupungin ydinkeskustan vanhin ja hyviä kehittämisnäkymiä omaava rauhallinen kaupunginosa pilataan massiivisella autoliikenteellä ja parkkihallilla? Parkkihalliprojekti edustaa puhtaimmillaan 1970-luvun autokaupunkisuunnittelua.

Eikö koko kehätieajatuksen idea pohjimmiltaan ole juuri se, että autoliikenne pyritään pitämään kehällä ja sen ulkopuolella,  sisäosa rauhoitetaan autoliikenteeltä? Kuinka tähän soveltuu uusi massiivinen parkkihalli ydinkeskustassa – varsinkin kun siellä on jo ennestään lukuisia maanalaisia halleja? Parkkihallien normaali paikka on autokehän tuntumassa kaupungin ulkokehällä. Kaupungin keskustahan on hyvin suppea – parin kivenheiton verran – joten mitään tarvetta lisäparkkipaikoille ydinkeskustan alle ei ole, mikäli keskusta suunnitellaan tulevaisuudessa siten, että sinne voi tulla mukavasti muutenkin kuin autolla.

10. Autokehä liian suppea?

Esitetty kehäratkaisu vaatisi myös uudelleen miettimistä, tai ainakin täytyy tiedostaa sen puutteet. Se siis voi jäädä hyvinkin lyhytaikaiseksi ideaksi. Esitetty autokehä on todella suppea, tuntuu kuin kaupungille olisi ostettu heti alkajaisiksi kolme numeroa liian pienet kengät. Erityisen pahasti puristaa Vaasankadun kohta – sehän ei ole lainkaan millään tavalla kehällä, vaan tunkee väkivaltaisesti läpi historiallisen ja vanhan kaupunginosan, joka kuuluisi yhdistää tyylikkäästi kantakaupungin viihtyisään ja vähäautoiseen alueeseen. Tuo kehäratkaisu estää tämän kaupunginosan tyylikkään ja tarpeellisen kehittämisen. Historiallinen kampus olisi aika nivoa tyylikkäästi yhteen kantakaupungin kanssa, myös tuon kaupunginosan kehittäminen vaatisi aivan totaalisen toisenlaisia kehitysprojekteja, mille tämä keskustan liikennejärjestelmäsuunnitelma antaa myöten. Puhumattakaan tuosta massiivisesta uudesta kiertoliittymästä, joka sekin tulee satoja metrejä liian lähelle rikkoen kokonaan kokonaisen kantakaupungin kehittämiseen tarvittavan hienon ja vanhan kaupunginosan.

11. Yhteenveto

Olemme liikennejärjestelmien kehittämisessä suuressa murrosvaiheessa, ja kuten todettiin aika pahasti jäljessä, joten uudet suunnielmat tulee nyt laatia poikkeuksellisen kattavasti ja laajasti. Sinänsä ei ole mitään erityistä kiirettä, se on mennyt ohi jo kauan sitten. Autoliikenne rullaa aivan kohtalaisen hyvin eikä sieltäkään tule mitään, mikä vaatisi hosumista. Kun uusi keskustan liikennejärjestelmäsuunnitelma palautetaan uudelleen valmisteltavaksi, hukkaan menee vain osa jo käytetyistä suunnittelukustannuksista. Jos sen pohjalta aletaan jotain rakentamaan, se on miltei kaikki hukkaan heitettyä rahaa.

Tässä vielä linkki ensimmäiseen kirjoittaami blogijuttuun uudesta liikennesuunnitelmasta.