Jyväskylässä, kuten muuallakin Suomessa, autoliikenteen rauhoittamiseen tulee yhä enemmän painetta asukkaiden taholta. Varsin yleisesti kevyempien liikennemuotojen edustajat joutuvat pelkäämään, varomaan ja väistelemään autoliikennettä kohtuuttomasti, vaikka monta kertaa heillä olisi etuajo-oikeuskin autoihin nähden, kuten jalankulkijoilla suojatiellä. Yksi osasyy moiseen on yhä edelleen hiukan liian kovat ajonopeudet taajamissa, sekä erityisesti se, että väistämissäännöt ja käytetty kadunrakennusinfra ovat ristiriidassa keskenään. Autokadut on tehty taajamissa viivasuoriksi, näkemiltään hyviksi ja avariksi, ja takavuosina vielä aivan liian leveiksikin, jolloin autoilijalle tulee automaattisesti tunne, että hän on herra ja hidalgo ja kaikkien muiden kuuluu väistää häntä. Kun tätä on vielä ruokittu liikennevaloilla (ja laittamalla aina painonapit liikennevaloihin jalankulkijoille ja pyöräilijöille, jolloin heidän alempiarvoisuuttaan on korostettu erityisesti), ei ole ihme jos kaupunkilaisilla on suuria vaikeuksia päästä liikkumaan taajamissa edes jollain tavalla turvallisesti ja tasa-arvoisesti autoliikenteen seassa. Autoilija pystyy teknisesti ajamaan liian kovilla nopeuksilla ja esteettömästi tilanteissa, joissa hän voi olla väistämisvelvollinen.

Korotettu suojatie on hyvä esimerkki rakenteesta, jonka pitäisi automaattisesti kertoa autoilijalle, että hän on väistämisvelvollinen kaikkeen muuhun liikenteeseen nähden. Suomessa tämä viesti harvoin toteutuu, sillä korotettua suojatietä saavat mennä vain jalankulkijat, pyöräilijät ovat usein väistämisvelvollisia siitäkin huolimatta, että suojatien tilalle on maalattu pyörätien jatke. Näin ristiriitaista liikenneympäristöä ei saisi rakentaa. Korotetut suojatiet ovat sinänsä hyvä tapa rauhoittaa erityisesti pienemmiltä sivukaduilta tulevaa autoliikennettä, mutta ne täytyy rakentaa oikealla ja selkeällä väistämissääntöjä tukevalla logiikalla.

Menneinä vuosikymmeninä on pääosin hidastettu ja hankaloitettu jalankulkua ja pyöräilyä autoilun sijasta, ilmeisesti osin pelkästä ajattelemattomuudestakin. Erityisesti pyöräilyn hidastamisessa on onnistuttu erinomaisesti siirtämällä pyöräily kaduilta reunakivien sekaan jalkakäytäville, laittamalla risteyksiin painonappeja, käyttämällä risteyksissä tiukkoja vinkkelimutkia, rakentamalla pyöräilyyn soveltumattomia alikulkuja jne. Siis suomeksi sanottuna järkevä työmatkapyöräily on tehty mahdottomaksi. Käytännössähän miltei kaikki Jyväskylänkin pyörätiet ovat tekniseltä rakenteeltaan puhtaita jalkakäytäviä reunakivineen kaikkineen.

Kaksituhattaluvun kaupunki ei enää ole sellainen, joka on suunniteltu pelkästään autoliikenteelle ja kaikki muut liikennemuodot joutuvat väistämään ja varomaan autoja, ja kulkemaan ja kiemurtelemaan siellä, minne on sattunut autoliikenteeltä vähän joutomaata jäämään. Olemassa olevaa kaupunkia on ymmärrettävästi aika kallista muuttaa eri liikennemuotoja tasa-arvoisemmin kohtelevaksi, ja siksi meille on ensiapuna rakennettu töyssyjä hillitsemään autojen menoa,mutta ne ovat ylivoimaisesti heikoin ja järjettömin vaihtoehto. Uusissa kaupunginosissa ja uusilla asuntoalueilla olisi käytössä paljon muitakin vaihtoehtoja.

Liikenteen rauhoittamisen vaikutukset pyöräilyyn

Liikenteen hidastamisen taso ja keinot ovat erittäin tärkeitä mietittäessä tulevaisuuden pyöräliikenteen rakennetta. Nykytilanteessa tavoitteena Jyväskylässä pitäisi vielä olla se, että pääasiallisena pyöräliikennemuotona Jyväskylän keskusta-alueeella olisi jalankulusta erotellut yksisuuntaiset pyörätiet kummallakin puolella katua koko keskustan alueella, sekä näitä täydentävät pyöräkaistat ahtaimmissa kohdin. Tällä menetelmällä pyöräilypainotteisia kaupunkeja on rakennettu muualle Eurooppaan menneinä vuosikymmeninä paljon ja ne toimivat erittäin hyvin. Tämä on ylivoimaisesti paras tunnettu tapa hoitaa pyöräliikenne, koska autot eivät missään tilanteessa hidasta eivätkä vaaranna pyöräilyä, eikä pyöräilijä voi koskaan törmätä mihinkään, ei edes jalankulkijaan, mikäli risteysjärjestelyt on tehty asiallisesti. Kaupunkirakenteet joudutaan kuitenkin muuttamaan tällä arkkitehtuurilla pitkälti pelkästään pyöräilijöitä varten, joten tämä ratkaisu on yleensä hidas ja hankala, eikä siihen tahdo löytyä päättäjiltä tahtoa ja rahaa.

Liikennettä hidastamalla koko katutila voidaan rakentaa uudestaan kaikkia käyttäjäryhmiä tasapuolisemmin palvelevaksi hidaskaduksi, johon löytyy yleensä paremmin rahaa ja tahtoa. Näin koko keskusta olisi lähitulevaisuudessa 30 km/h aluetta (ja osittain 20 km/h aluetta). Silloin voitaisiin siirtyä pyöräilyn osalta toisenlaiseen ratkaisuun (ns. Houtenin malliin), jossa erillisiä pyöräteitä ei keskustoissa ole juuri lainkaan, vaan autoliikenne ja pyöräliikenne kulkee sekaisin hidaskatuja pitkin. Tällöin kaikki Jyväskylän suunnitellun autokehän sisäpuoliset kadut (ja myöhemmin vielä laajemminkin) tulisi suunnitella suoraan shared-space kaduiksi tai pyöräkaduiksi (kunhan nämä katutyypit saadaan lähivuosina lainsäädäntöömme). Pyöräteitä rakennettaisiin vain oikoreiteiksi tiettyihin kohteisiin tai viihtyisiksi puisto- ja vapaa-ajanpyöräteksi. Tällainen ratkaisu on toki karvalakkiversio oikean pyöräilykaupungin yksisuuntaiseen pyöräliikenteeseen perustuvasta ratkaisusta, jota edellisessä kappaleessa kuvattiin, mutta kuitenkin oleellinen parannus nykyiseen tilanteeseen. Jaetun tilan kaduilla pyöräilijä joutuu edelleen jatkuvasti varomaan autoja ja välillä parkkiin peruuttelevat autot voivat aiheuttaa vaaratilanteitakin, mitä yksisuuntaisella erillisellä pyörätieverkostolla ei voi tapahtua.

Ydinkeskusta voisi toimia kokonaisuutena shared-space- alueena ja yksisuuntaiset pyörätiet siirtyisivät kaupunkien reunoille ja pyöräilyn laatukäytäville. Samoin shared-space alue voisi ympäröidä kävelykeskustaa, jolloin kaikilla liikennemuodoilla olisi tasapuolinen pääsy keskustan tuntumaan.

Autoliikenteen rauhoittaminen ei saa hidastaa pyöräilyä

Pyöräliikenteen nopeutta taajamissa ei ole tarvetta hidastaa, joten hidasteratkaisujen täytyy olla sellaisia, että ne eivät vaikuta pyöräliikenteeseen. Yksi työmatkapyöräilyn suurimmista ongelmista Jyväskylässä (ja koko Suomessa) on liian alhaiseksi jäävä keskinopeus, jolloin polkupyörä ei ole oikeasti varteenotettava kilpailija autolle työmatkoilla. Vika alhaiseen keskinopeuteen ei suinkaan ole polkupyörässä ajoneuvona, vaan pyöräilyyn soveltumattomassa liikenneympäristössä. Kun nihkeästi edistyvään matkantekoon vielä lisätään kaikki muut heikoista pyöräteistä ja liikennesäännöistä johtuvat murheet, ei työmatkapyöräily kiinnosta. Jos keskinopeutta kasvatetaan hiukan järkevämmällä rakentamisella, kuten esim. Tukholmassa on tehty, pyöräilyn houkuttelevuus lisääntyy selvästi. Siellä pyöräilyn kulkutapaosuus on kasvanut 10 vuodessa 75 %  ja onnettumuuksia tulee nyt kappalemääräisesti saman verran kuin kymmenen vuotta sitten, eli turvallisuuskin on parantunut roimasti.

Tukholmassa työmatkapyöräilijän keskimääräinen matka yhteen suuntaan on tällä hetkellä 9 km. Suomessa koko väestön keskimääräinen työmatka suuntaansa on 13 km, joten tarve päästä lähelle Tukholman lukuja on ilmeinen. Mitään pyöräilyyn vaikuttavia hidasteita ei siis tule käyttää. Myös vyöhykemallinen ajattelutapa, jossa taajamiin piirrellään muutaman kilometrin säteisiä pyöräilyvyöhykkeitä, joutaa roskiin. Kuinka lähiössä asuva keskiverto suomalainen pääsee pyörällä töihin, jos pyörätieverkosto on rakennettu vyöhykemallin pohjalta? Ei mitenkään.

Taajama-alueilla ei pitäisi olla yli 30 km/h nopeusrajoituksia, kuin erityisen hyvin perustelluissa tapauksissa (esim. nopeat joukkoliikennekäytävät). Taajamamerkki kuvaa nykyisin paremmin esikaupungin rajaa, itse taajama 30 km/h alueineen vaatisi kokonaan oman merkkaustapansa.

Wienin liikennemerkkisopimus ei tue 30- alueiden merkitsemistä muutoin kuin tavallisilla aluenopeusrajoitus- tai nopeusrajoitusmerkeillä, mikä on suuri puute. Muualla Euroopassa käytetään hyvin yleisesti 30-Zone -aluenopeusrajoitusmerkkejä, joilla kokonaisia keskusta-alueita on rauhoitettu, ja se näyttää toimivan kohtuullisesti ajan kanssa – mahtaneeko Zone- sana antaa merkille lisäarvoa.

Vaikka kyseessä on periaatteessa aluenopeusrajoitus, tavallisesta nopeusrajoituksesta erottuva merkki toimii selvästi paremmin kuin meikäläinen pelkkä kanttinen aluenopeusrajoituskyltti. Erikoismerkki korostaa alueen erityisasemaa; tällä alueella on yleensä kaikenlaista liikennettä ajoradalla, erityisesti pyöräilijöitä. Jotain saman tyylistä merkintää kaivattaisiin meillekin.

Rauhallinen voi olla myös sujuvaa, keskimääräinen nopeus ei nykyisinkään taajamissa pääse lähelle nopeusrajoituksia. Helsingissä on tutkittu nopeusrajoitusten alentamisen vaikutusta todellisiin matka-aikoihin ja tulos on, että pääosin 30 km/h rajoitukset pidensivät matka-aikoja vain marginaalisesti ja joillain alueilla todelliset matka-ajat jopa lyhenivät nopeusrajoitusten alentamisen myötä. Kaupunki ei myöskään ruuhkaudu vielä 30-40 km/h nopeuksilla, sillä hitaampi nopeus pienentää autojen etäisyyksiä ja välityskyky pysyy lähes ennallaan. ”Pelkästään välityskyvyn kannalta katsottuna näyttää siltä, että optimaalinen ajonopeus on keskustaliikenteessä jossain 30 km/h ja 40 km/h välillä”. Linkki tutkimukseen.

Liikenteen rauhoittamisen edut pyöräilyn näkökulmasta

• Erillisiä pyöräväyläratkaisuja tarvitaan vähemmän, kun sekaliikenne on riittävän turvallista ja sujuvaa pyöräilijöille (sekaliikenne on pyöräilyn perusratkaisu). Mitä suuremmaksi pyöräilyluvut kasvavat, sitä paremmin tämä ratkaisu toimii.
• Yhdyskuntarakenteesta pystytään tekemään tiiviimpi liikenteelle varatun tilan säästymisen ansiosta (nopeasti liikkuvat ajoneuvot vaativat enemmän tilaa, kuin hitaasti liikkuvat ajoneuvot).
• Liikenneturvallisuuden lisääntyminen (onnettomuuden seurausten vakavuus lisääntyy radikaalisti, kun törmäysnopeus kasvaa 30 km/h:sta 40 km/h:n tai korkeammaksi).
• Pyöräilyviihtyisyys lisääntyy ja liikennemelu vähenee.
• Osa autoliikenteestä siirtyy vähitellen reunemmalle, jolloin pyöräilyn olosuhteet keskustoissa paranevat.
• Katujen ylitykset tulevat helpommiksi ja turvallisemmiksi.

Liikenteen rauhoittamisen keinot pyöräilijöiden näkökulmasta

1. Ajoradan korotukset ja erilaiset töyssyt ovat aina ongelmallisia pyöräliikenteelle. Tästä syystä katuosuuksilla, joilla pyöräliikenne kulkee ajoradalla, niitä ei voi käyttää. Paras töyssytyyppi pyöräilyn kannalta on tyynymallinen, jolloin reunatuen viereen jää noin 30 sentin tasainen kohta josta periaatteessa voisi ajaa. Lastipyörän tai perävaunun kanssa siitä ei kuitenkaan mahdu, jolloin se on hyötyajoon sopimaton. Lisäksi pyöräilijä kaatuu helposti ajaessaan reunatuen vieressä, mikäli reunatuki on korkeahko, koska poljin voi törmätä reunatukeen ja kaataa pyörän.
2. Pyörätien jatkeelle tyynymalliset töyssyt eivät sovellu, koska niiden ylittäminen pyörällä on miltei mahdotonta suurten kuoppien ja yleensä myös korkeiden reunatukien takia.
3. Pyöräilyn kannalta parhaita hidasteita ovat sivusiirtymät, koska niitä käytettäessä ajorata pysyy sileänä. Lisäksi ne eivät hidasta lainkaan pyörän vauhtia, mikäli juuri mutkan kohdalla ei tule ketään vastaan. Sivusiirtymiä käytetäänkin ulkomailla erittäin paljon shared-space kaduilla, asuntokaduilla ja polkupyöräkaduilla juuri pyöräily-ystävällisyyden takia. Niillä saa myös hyvin rytmitettyä kaupunkirakennetta, mikäli kadunvarsipaikoitus ei ole käytössä. Aina hidastemutkan kohdalla voi vaihtaa viheralueiden ja kasvillisuuden (ja tietysti vaikka koko katutilan) ilmettä.

   

4. Kavennetut ajokaistat ovat pyöräilijälle ongelmallisia erityisesti risteyksissä. Kapea kaista vaatii autoille risteyksiin pitkät ja loivat kaarteet, jotka puolestaan siirtävät pyörätien jatkeet aivan liian kauaksi risteyksestä. Pyöräilijän ajolinjasta tulee lähes mahdotonta mutkaa ja kiemuraa. Tai ei pyörätien jatketta ole pakko siirtää sivuun, mutta jostain syystä Suomessa tunnutaan aina niin tekevän, toisin kuin useimmissa muissa Euroopan maissa. Yhtä hyvin pyörätien jatkeen voisi laittaa aivan suoraan pyörätien linjalle. Tällaisilla hyvin vähäliikenteisillä asuntokaduilla ei tarvita autoille odotustiloja. Kavennetulla ajokaistalla sinänsä voi pyöräillä hyvin, koska siinä autot eivät pääse kiilaamaan rinnalle, vaan ohitus on tehtävä aina vastaantulijan kaistan kautta. Mäkisessä maastossa nopeuserot autojen ja pyörien välillä voivat kuitenkin muodostua liian suuriksi.

Liikenteen rauhoittaminen asuntoalueilla

Liikenteen rauhoittaminen asuntoalueilla tapahtuu helpoiten tekemällä kaduista kaartavia tai mutkittelevia siten, ettei niillä voi ajaa autolla lujaa. Umpitiehen päättyvät kadut ovat myös aina 30 km/h katuja. Niillä ei myöskään koskaan tarvita erillisiä pyöräteitä, vaan pyöräliikenne kulkee aina ajoradalla. Usein myös jalkakäytävät on poistettu ja asuntoalueilla on pelkästään sekaliikennekatuja. Koska katutilaa ei ole omistettu pelkästään autoilulle, se luonnostaan pienentää nopeuksia. Viime vuosina Suomeenkin on uusille asuntoalueille rakennettu tällaisia ratkaisuja, esimerkiksi Kuopion ja Kokkolan asuntomessualueille ja niiden lähistölle muuallekin.

Pyöräilyn kannalta nämä uudet alueet ovat hyviä ratkaisuja, koska niissä pyöräilijä ajaa aluksi (max 200 m) metriä ajoradalla (hilliten samalla autojen nopeuksia), jonka jälkeen pääsee asuntoalueelta säteittäisesti eri suuntiin lähteville laadukkaille ja suorille puistokevytväylille (valitettavasti ne ovat vielä Suomessa aina yhdistettyjä kevytväyliä). Kerrostalojen pihasta lähtee oma kevytväylä suoraan puistokevytväylien verkostoon.

Tällainen sekaliikennekatu näkyy toimivan hyvin, ainakin muutaman päivän testauksen perusteella, tosin itse olen paljon miettinyt, olisiko erillinen jalkakäytävä sittenkin paikallaan? Tällaisia tilanteita varten täytyisi kuitenkin kehittää oma kevennetty jalkakäytäväratkaisu, tavallinen korokkeella oleva 60-luvun ratkaisu näyttäisi aivan kornilta, vaikka lainsäädäntömme tunteekin vain korokkeella olevan jalkakäytävän ajoradan reunassa.

Ongelmaksi havaitsin lähinnä ajoradalla leikkivät lapset, mutta sekin lienee oikeastaan asuntotonttien vika, sillä tontit ovat niin ahtaan oloisia, ettei lapsille ole muuta luontevaa leikkipaikkaa kuin katu tai leikkipuisto. Lisää kuvia Kuopion ja Kokkolan uusista asuntoalueista löytyy osoitteesta:

https://picasaweb.google.com/103818699417724752370/UusiaAsuntoalueita

Missä liikennettä pitäisi rauhoittaa Jyväskylässä?

Hyvä tavoite olisi tehdä vähitellen koko autoliikennekehän sisäpuolisesta alueesta 30 km/h aluetta. Pelkät yksittäiset 30 km/h kadut koetaan helposti hankalina, mutta kun alue on laajempi niin koko kaupungin keskustan luonne muuttuu ja myös autoilijat huomaavat sen ja oppivat arvostamaan ratkaisua – silloin kuin eivät ole auton ratissa.

Myös kaikilla uusilla asuntoalueilla on hyvä ottaa uudet menetelmät käyttöön. Täysin toimimattomia ratkaisuja, joissa pyöräily on hidastettu ja tehty täysin mahdottomaksi, mutta autojen nopeutta ei rajoiteta muuten kuin parilla töyssyllä koko asuntoalueella, ei tarvita enää yhtään lisää.

Lisäys blogitekstiin 21.9.2012

Seinäjoella pyöräillessäni näin uudehkolla asuntoalueella sellaisen pyörätietoteutuksen, mikä sopii hyvin tähän jatkoksi. Tästä näkee hyvin, kuinka kevytväylä sopii heikosti pienimuotoiselle asuntoalueelle, ja koska tämän rakentamisessa ei ole lainkaan huomioitu pyöräilyä, jälki on suorastaan karmeaa katsottavaa liittymän kohdalla, pyörätielle on vaikea päästä. Huomattavasti helponmaa, selkeämpää ja turvallisempaa olisi pyöräillä ajoradalla.