Pyöräilyolojen kehitystä Italiassa ja Espanjassa

Esplanadipuistoa
Espanjan Alicanten rantaviivasta on yritetty tehdä todella hienoa ja viihtyisää, mutta tämä esplanadipuisto ei vain toimi tällaisessa paikassa. Oikeassa reunassa on isoin autotie mitä kaupungista löytyy ja vasemmalla paikallinen vilkas autokatu. Ei tässä ravintolat toimi, vaikka merimaisema olisi hieno.

Löysin toisesta pyöräilyblogista mielenkiintoisen tarinan Napolin pyöräilyolojen kehityksestä. Pyöräilyolot kehittyvät myös Välimeren rannalla. Näin asia näyttää etenevän tällä hetkellä kaikkialla, niin Portugalissa, Espanjassa kuin Italiassakin. Vuosikymmeniä hukassa ollut pyörä ja pyöräily on vain löydettävä uudestaan. Ihmiset innostuvat pyöräilemään heti kun siihen vain tarjotaan jonkinlaiset järkevät puitteet. Ja mikäpä sen kätevämpi kulkuneuvo Välimeren ilmastossa ja maisemissa olisikaan.Täytyy vain saada ylettömän autoistumisen pilaama kaupunkirakenne palautettua monipuolisemman liikkumisen mahdollistavaksi.
(lisää…)

Autoliikenteen rauhoittaminen taajamissa

Jyväskylässä, kuten muuallakin Suomessa, autoliikenteen rauhoittamiseen tulee yhä enemmän painetta asukkaiden taholta. Varsin yleisesti kevyempien liikennemuotojen edustajat joutuvat pelkäämään, varomaan ja väistelemään autoliikennettä kohtuuttomasti, vaikka monta kertaa heillä olisi etuajo-oikeuskin autoihin nähden, kuten jalankulkijoilla suojatiellä. Yksi osasyy moiseen on yhä edelleen hiukan liian kovat ajonopeudet taajamissa, sekä erityisesti se, että väistämissäännöt ja käytetty kadunrakennusinfra ovat ristiriidassa keskenään. Autokadut on tehty taajamissa viivasuoriksi, näkemiltään hyviksi ja avariksi, ja takavuosina vielä aivan liian leveiksikin, jolloin autoilijalle tulee automaattisesti tunne, että hän on herra ja hidalgo ja kaikkien muiden kuuluu väistää häntä. Kun tätä on vielä ruokittu liikennevaloilla (ja laittamalla aina painonapit liikennevaloihin jalankulkijoille ja pyöräilijöille, jolloin heidän alempiarvoisuuttaan on korostettu erityisesti), ei ole ihme jos kaupunkilaisilla on suuria vaikeuksia päästä liikkumaan taajamissa edes jollain tavalla turvallisesti ja tasa-arvoisesti autoliikenteen seassa. Autoilija pystyy teknisesti ajamaan liian kovilla nopeuksilla ja esteettömästi tilanteissa, joissa hän voi olla väistämisvelvollinen.

korotettujatke
Tällainen täytyy merkitä aina etuajo-oikeutetuksi myös polkupyörille, ellei muuten niin autoille kärkikolmiot. Kaikki tämän jutun kuvat saa suuremmiksi hiirellä klikkaamalla!

Korotettu suojatie on hyvä esimerkki rakenteesta, jonka pitäisi automaattisesti kertoa autoilijalle, että hän on väistämisvelvollinen kaikkeen muuhun liikenteeseen nähden. Suomessa tämä viesti harvoin toteutuu, sillä korotettua suojatietä saavat mennä vain jalankulkijat, pyöräilijät ovat usein väistämisvelvollisia siitäkin huolimatta, että suojatien tilalle on maalattu pyörätien jatke. Näin ristiriitaista liikenneympäristöä ei saisi rakentaa. Korotetut suojatiet ovat sinänsä hyvä tapa rauhoittaa erityisesti pienemmiltä sivukaduilta tulevaa autoliikennettä, mutta ne täytyy rakentaa oikealla ja selkeällä väistämissääntöjä tukevalla logiikalla.

(lisää…)

Yksisuuntaisten pyöräteiden approbatur

Budapest kaksisuuntainen värillinen pyörätie sillalla
Sillalle rakennettu kaksisuuntainen pyörätie, kaunis katsella, mutta kapea ja hankalakäyttöinen, etenkin tuulisella säällä, jolloin pyörät mutkittelevat aika tavalla.

Pyöräilykaupunki on sellainen, jossa pyörällä pääsee asioimaan helposti joka paikkaan, niin rautatieaseman lippuluukulle, kauppojen edustalle kuin työpaikallekin, tai sitten voi tarvittaessa hurauttaa vauhdilla läpi kaupungin. Mitä tämä tarkoittaa liikennejärjestelmätasolla? Sitä, että pyöräliikenne hajautetaan mahdollisimman tasaisesti koko kaupunkirakenteeseen riittävän suuren nopeusluokituksen pyöräteille – kapeilla kaksisuuntaisilla pyöräteillä tai yhdistetyillä kevytväylillä ei ylletä koskaan tähän luokitukseen. Pyöräilijää ei oteta huomioon vain kapeilla parin metrin pyöräteillä, vaan pyörällä täytyy päästä liikkumaan sujuvasti joka paikkaan, myös autojen parkkihalleihin ja supermarketteihin, sillä toimivassa liikennejärjestelmässä on erittäin oleellista eri liikennemuotojen ketjuttaminen ja helppo vuorottelu.

Yksisuuntaiset pyörätiet kadun molemmilla puolilla hajauttavat pyöräliikennettä luonnostaan, ja suunnittelijat joutuvat miettimään pyöräilyn tarpeita huomattavasti suuremmalla osalla kaupunkirakennetta. Tämä puolestaan näyttää johtavan siihen, että varsin pian pyöräilykelpoinen kaupunkirakenne leviää yhä laajemmalle kotipihoihin ja työpaikoille asti. Molemmilla puolilla katua olevat yksisuuntaiset pyörätiet tekevät myös liikenteestä huomattavasti selkeämpää ja helpompaa kaikkien eri liikennemuotojen osalta, ja ennen kaikkea vähentävät radikaalisti pyöräilijöiden ja autoilijoiden välisiä konflikteja. Liikennejärjestelmätason kannalta on hyvin outoa, että pyöräilylle on Suomessa vuosikymmeniksi annettu oikeus poiketa oikeanpuoleisesta liikenteestä, mikä riittää sotkemaan tehokkaasti koko keskustojen liikennejärjestelmän. Kaksisuuntainen kevyen liikenteen väylä vain toisella puolella katua pakottaa puolet pyöräliikenteestä käyttämään vasenkätistä logiikkaa. Ja takavuosien lainsäädäntömuutoksen ansiosta myös kevyen liikenteen sisäinen logiikka on osin vasenkätinen, sillä nykyisin jalankulkijat saavat kulkea kummassa reunassa kevytväylää haluavat. Voi hyvällä syyllä kysyä, voiko enää sekavampaa liikennejärjestelmää suunnitella?

(lisää…)

Jyväskylän keskustan uusi liikennesuunnitelmaluonnos

Jyväskylän keskustaan on valmistunut uusi liikennesuunnitelma. Ydinkeskusta muuttuu yhä enemmän jalankulku ja pyöräilypainotteiseksi, mikä on hyvä, mutta onnistuuko se tässä esitetyillä toimenpiteillä?

Tämä luonnos on näköjään jo poistettu kaupungin sivuilta, mutta kommenteistamme näkee aika hyvin, mistä oli kysymys.

Tämä dokumentti vaatikin aika paljon kommentointia ja kommentit löytyvät kahdesta paikasta.

Kommentteja osa 1.

Kasasimme ensi hätään kovassa kiireessä JYPSin muutaman aktiivin kanssa lausunnon Jyväskylän keskustan liinennesuunnitelmaluonnoksesta. Lausuntomme löytyy kokonaisuudessaan tästä osoitteesta:

Kommentteja osa 2.

Vaikka tuohon JYPSin lausuntoonkin tuli mittaa n. 20 sivua, hyvin paljon asioita jäi vielä pois. Kirjoittelen tähän vielä vähän lisää.

Jalankulun ongelmat
Jalankulkuolojen parantamisesta dokumentissa ei puhuttu käytännössä lainkaan. Tämä on aikamoinen työtapaturma, koska ollaan rakentamassa jalankulkukeskustaa, jolloin jalankulku on nähtävä mitä suurimmassa määrin tärkeimpänä liikennemuotona. Dokumentissa ei mainittu sanallakaan uusista jalankulun tarpeisiin optimoiduista väylistä ja reiteistä.

Useassa kohtaa oli nähty paljon vaivaa autoilun odotusaikojen ja sekuntien viilaamiseen, mutta sanallakaan ei mainittu missään jalankulkijoiden suurista turhista odotuksista ydinkeskustan alueella. Viime vuosina keskusta on tehty yksinomaan valtavalla painonappien määrällä koko lailla käyttökelvottomaksi jalankulun ja pyöräilyn kannalta. Näitäkin odotusaikoja olisi pitänyt ilman muuta miettiä ja minimoida. Muualla maailmassa painonappeja on pyritty suuresti vähentämään, joistain kaupungeista ne on poistettu kokonaan, tai sitten niitä käytetään vain laitakaupungilla autoilun pääväylien ylityksissä. Tällä tavalla liikenteestä saadaan huomattavasti selkeämpää ja tasa-arvoisempaa.

(lisää…)

Pyöräily-ystävällisyyskartoitus Oulun kaupungista

Miksi Oulu on Suomen paras pyöräilykaupunki? Mitä siellä on tehty eri lailla? Kahden aiemmin tekemäni pyöräily-ystävällisyyskartoituksen (Wien ja Sevilla) jälkeen oli aika laatia vastaava selvitys Suomen suosituimmasta pyöräilykaupungista, jossa pyöräilyn kulkutapaosuus on lähes kaksinkertainen (22 %) muihin Suomen kaupunkeihin verrattuna. Ilmeisesti siellä on siis osattu tehdä jotain oikein.

oulu

oulu_kavelykatu
Oulun keskustaa

Raporttia kannattaa verrata Sevillan ja Wienin vastaaviin, vaikka kaupungit ovat huomattavasti Oulua suurempia. Mitkään näistä kaupungeista eivät ole varsinaisia pyöräilykaupunkeja, mutta ovat kuitenkin yrittäneet pysyä kehityksen mukana, kukin hyvin eri tavalla.

(lisää…)

Katusuunnitelmaehdotus Jyväskylän Kauppakadulle

Tiina Niemi on ansiokkaasti esitellyt opinnäytetyössään Shared Space -kadun toimintaa esimerkein, ja lopuksi mallia on sovelluttu Kauppakadulle Jyväskylään. Vaikka Jyväskylä ei kaupunkina kiinnostaisikaan, suosittelen lukemaan ainakin tuon alkuosuuden opinnäytetyöstä. Siinä ravistellaan tehokkaasti pinttyneitä suunnittelutapoja ja käsityksiä liikenneturvallisuudesta. Itse ainakin voin hyvin pitkälle allekirjoittaa nämä näkemykset, jotka olen oppinut kantapään kautta vuosien mittaan lukuisia vastaavia kaupunkikeskustoja Keski-Euroopassa pyöräillen tutkineena.

Opinnäytetyö löytyy tästä linkistä:

800px-new_road_brighton_-_shared_space
Brighton, shared space -katu (kuva: Wikimedia Commons)

Itse Kauppakadun suunnitelmasta ihmettelen eniten tuota alueen rajausta? Miksi ehdotettu Shared Space -katu loppuu Vaasankatuun? Miksi hankalin kohta kampusalueen ja keskustan yhdistämisessä on jätetty korjaamatta? Eikö homman pitäisi ehdottomasti mennä niin, että tällä Shared Space -kadulla yhdistetään kampus yliopiston päärakennukselta keskustaan asti turvalliseksi ja helpoksi pyöräillä? Eivätkö opiskelijat vieläkään ansaitse parempaa? Nykyisellään tuo kampusalueen ja Vaasankadun välinen alue ja risteys on hyvin sekava ja jäsentymätön, vaikka siinä pätkä pyöräkaistaa onkin. Tällä alueella on kymmeniä eri tyylejä ja tapoja pyöräillä ja tulkita liikennesääntöjä. Ja käyteännössä vain polkupyöräpoliisit osaavat ajaa siinä liikennesääntöjen mukaan joka suuntaan. Tällaisella ehdotetulla toteutuksella tämä kampusväylä jää edelleen pahasti torsoksi, yksijalkaiseksi merirosvoksi, eikä remontti oikein maksa vaivaa.

Shared Space -katu ei toki ole mikään ainut autuaaksi tekevä ratkaisu, mutta ehdotettuun paikkaan kävelykadun jatkeeksi se periaatteessa sopisi ja näinhän sitä yleensä käytetään, laajentamaan kävelykeskustaa. Mutta sopiiko se tälle esitetylle välille, onkin sitten jo kokonaan toinen juttu, ainakin jos väylä kulkee kampukselle asti, kuten sen ehdottomasti kuuluisi mennä. Mikäli tehdään iso remontti ja koko katutila avataan ja rakennetaan uusiksi, kaikki muutkin pyörätietyypit täytyy analysoida perusteellisesti. Kuinka toimisi yksisuuntainen jalankulusta ja autoilusta erotettu värillinen pyörätieratkaisu? Tai kunnolliset pyöräkaistat? Polkupyöräkatuakin voisi harkita, mutta valitettavasti läinsäädäntömme ei tunne sellaista.

(lisää…)

Kankaan arkkitehtuurikilpailun voittaja

Perjantai 3.2.2012 oli pyöräilynedistäjille ikimuistoisen iloinen päivä Jyväskylässä. Tapahtui jotain sellaista, mitä ei ole tapahtunut kymmeniin vuosiin, ei ainakaan sitten vuoden 1980, jolloin eräänlainen pyöräilykriitikon urani alkoi. Tapahtui sellainen ihme, että sekä kaupunkiarkkitehdit, liikennesuunnittelijat että pyöräilynedistäjät olivat jostakin asiasta samoilla linjoilla. Tähän asti vuosikymmenten ajan sukset ovat olleet hyvin pahasti ristissä työmatkapyöräilijöiden ja ”virallisten tahojen” kesken.

Arkkitehtuurikilpailun voittajaksi päätyi suunnitelma, jonka myös Jyväskylän Pyöräilyseura valitsi suosikikseen 32 ehdotuksen joukosta. Kilpailun tarkoituksena oli suunnitella uusi autoriippumaton kaupunginosa lopettaneen paperitehtaan alueelle aivan kaupungin kupeeseen. Voittajatyö ei ollut mikään huikea pyöräilykaupungin prototyyppi, mutta se ei sulkenut pois sitä vaihtoehtoa, että jatkokehittämällä ja kunnollisella jalankulun- ja pyöräilyn liikennesuunnitelmalla siitä saisi toimivan autoriippumattoman kaupunginosan.

hjalmarinuni
Voittanut kilpailutyö

Kunnollisen liikennejärjestelmän tekeminen ei kuulu tällaiseen ideointivaiheen arkkitehtuurisuunnitelmaan, mutta ylivoimainen enemmistö ehdotuksista oli kuitenkin sen laatuisia, että niihin ei millään saisi kunnollista jalankulku- ja pyöräreitistöä ilman talojen rajua uudelleenmuotoilua ja -sijoittelua. Käytännössähän ne olivat pääosin puhtaita autokaupunginosia, joihin oli vain lisätty pari sataa metriä normaalia enemmän vanhanaikaisia yhdistettyjä kevytväyliä.

Myös osa muista palkituista ehdotuksista sisältyi JYPS:in valitsemiin ”Varsin hyvät” kategoriaan. Eri tahojen näkemykset alkavat siis pikku hiljaa lähentyä toisiaan. Tämä on siksi tärkeää, että Jyväskylän keskustaan ollaan myös rakentamassa/rakennettu varsin laaja jalankulku- ja pyöräilypainotteinen keskusta, johon pätevät aivan samat kriteerit kuin tähän Kankaan alueeseen. Kun autot siirretään sivummalle, on pakko tarjota tilalle jokin muu toimiva liikennejärjestelmä, siis käytännössä pyöräily, koska raitiovaunuja ja metroa ei ole.

(lisää…)

Pyöräilykartta vuodelta 1983

Jyväskylän pyöräteiden kehitys

kartta_etusivu
Pyöräilykartta 1983

Joskus siivotessa tekee yllättäviä löytöjä, kuten nyt joulusiivoja tehdessä. Löysin todennäköisesti ensimmäisen pyöräilykartan, mitä meidän taloudessa on koskaan ollut. Se on Jyväskylän pyörätiekartta vuodelta 1983. Kartta oli mielenkiintoinen monellakin tapaa. Ensinnäkin siinä oli pyöräteitä arvioimaani enemmän. 1970-luvulla on käynnistynyt jossain vaiheessa aikamoinen pyörätienrakennusbuumi, kun niitä on rakennuttu noinkin äkkiä tuollaisia määriä.

Toinen mielenkiintoinen asia kartassa on se, että ydinkeskusta näyttää aika tyhjältä pyöräteistä. Varsinkin luode-kaakko – suunnassa. On ollut ilmeisiä vaikeuksia jo tuolloin keksiä menetelmiä, joilla pyöräreitit saadaan sovitettua keskustaan. Jalkakäytäviä ei ole haluttu käyttää, mutta mitään muitakaan menetelmiä ei ole ollut tiedossa. Työkalupakissa on ollut vain yksi SCAFT-muotti pyörätienrakennusta varten.

kartta_vari
Jyväskylän keskustan pyörätiet 1983

Syöksykierre alkanut

Toinen selkeä havainto ei ollut yhtä positiivinen. Kartan tekstiosiosta näki selvästi, että suomalaisen pyöräilyn syöksykierre oli alkanut. Pyöräilyä ei pidetty enää lainkaan liikennemuotona. Jopa poliisi varoitti selkeäsanaisesti pyöräilijöitä haittaamasta liikennettä. Selvästi oli alkanut ajanjakso, jolloin pyöräilijöitä alettiin siirtää pois ajoradoilta autoja häiritsemästä  jalkakäytäville, eli ns. kevyenliikenteen väylille.

(lisää…)