Seuraavassa vielä vähän näkemyksiä siitä, miksi uutta suunnitelmaa ei kannattanut hyväksyä.
1. Esitetyllä suunnitelmalla ei haluttu edelleenkään katkaista kaupungin voimakasta autoistumista ja viime vuosikymmenien oravanpyörää.
Jyväskylässä autoistuminen on voimakkaasti lisääntynyt ja pyöräilymäärät pysyneet käytännössä entisellään viimeiset 10 vuotta. Pidemmällä aikavälillä pyöräilijämäärät ovat romahtaneet murto-osaan, samoin jalankulkijamäärät, kuten seuraavista JYSELI-selvityksen kaavioista nähdään. Nykyinen 13 % kulkutapaosuus on järkyttävän pieni kaikkiin tosiasioihin suhteutettuna. Jyväskylän tyylisessä nuorekkaassa ja urheilullisessa sekä tiiviin kaupunkirakenteen pienehkössä yliopistokaupungissa täysin normaali pyöräilyn kulkutapaosuus on 30 -35%, mikäli pyöräilylle annetaan hiukankin mahdollisuuksia tasa-arvoisena liikennemuotona. Tuollainen pyöräilylukema tietysti näkyisi selvästi myös autoliikenteen vähenemisenä ja suunniteltujen uusien autoväylien tarpeen vähenemisenä. Erityisesti, jos myös jalankulkua ja joukkoliikennettäkin kehitettäisiin. Kuten kaaviosta näkyy, menneiden vuosikymmenten menetelmillä ongelmaa ei saada ratkaistua. Jyväskylässä on myös jo toistakymmentä vuotta pyritty lisäämään pyöräilyä huomattavalla kampanjoinnilla ja pyöräilynedistämisellä – tässä ollaan aivan Suomen kärjessä. Tälle työlle nykyisenkaltainen pyöräilyinfra ei tarjoa juurikaan itämisen mahdollisuuksia.
Jyväskylän tyylinen autoistuminen ei todellakaan ole mikään välttämätön kehitys, kuten sadoissa Keski-Euroopan kaupungeissa voi helposti todeta, vaan vuosikymmeniä jatkuneen päättäväisen puhtaan autokaupungin liikennejärjestelmän rakentamisen tulos. Pari kävelykadunpätkää ei kokonaistilannetta juurikaan muuta, ellei liikennejärjestelmää haluta kokonaisuutenaan uudistaa tasapuolisemmaksi kaikki liikennemuodot huomioon ottavaksi – sekä myös työmatkapyöräilyn mahdollistavaksi.
2. Etukäteen päätettävä autoliikenteen uusi järjestelmä poissulkisi pyöräteiden jatkokehityksen
Uudessa suunnitelmassa oli hyvin erikoisella tavalla blogattu kokonaan pois kaikki työmatkapyöräilyssä normaalisti käytettävät hyvät ja toimivat pyörätieratkaisut, jotka käytännössä pakostakin vaativat sen, että ne suunnitellaan kiinteästi yhdessä autoväylien suunnittelun kanssa. Jälkikäteen niitä ei enää voi upottaa järkevästi katutilaan.
Tästä syystä nyt esitetty työjärjestys, jossa autoilun liikennesuunnitelma on päätetty hyväksyä ensin ja laatia vasta sen jälkeen omat suunnitelmansa pyöräilyn ja jalankulun tarpeista, on täysin väärä. Tällä tavoin on mahdotonta aikaansaada tasa-arvoisia liikenneoloja eri liikennemuodoille. Niiden suunnittelu on tehtävä yhtä aikaa, myös jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen. Nykyinen käytäntö, jossa autoliikennettä pidetään ylivoimaisesti tärkeimpänä ja sen suunnittelun jälkeen vasta aletaan miettimään, mistä löytyisi sellaisia kadunvarsia ja pientareita, jonne voisi värkätä kevyenliikenteen väyliä, on pahasti vanhentunut. Tällainen työjärjestys ei todellakaan ole 2000-lukua ja siksi koko liikennejärjestelmäsuunnittelun entinen työjärjestys on muutettava. Mikäli kehätien autoliikenteen väyläjärjestelmä lukitaan jo nyt, se käytännössä estää järkevän pyörätiejärjestelmän kehittämisen.
Tästä räikein esimerkki on shared space -kadun loppuminen Vaasankadun risteykseen, vaikka kampuksen keskustaan yhdistävä reitti on käytännössä Jyväskylän tärkein jalankulun ja pyöräilyn pääväylä, ja täten ilman muuta prioriteetiltaan erittäin korkealla. Näin tärkeää ja selkeää jalankulun ja pyöräilyn pääväylää ei edes ole olemassa Suomessa montaakaan kappaletta, mutta kaupunkirakennelautakunnassa hyväksytyssä uudessa versiossa se on jätetty täysin torsoksi ja rakentamatta kokonaisena. Se tulee olemaan tulevaisuudessa koko kyseisen kaupunginosan kehittämisen selkäranka, ja jos rankaa ei rakenneta, ympäristön ratkaisutkin jäävät kovin epämääräisiksi.
(lisää…)
